Wykluczenie na prowincji obejmuje różne sfery życia, również takie, które w XXI wieku mogą wydawać się niepojęte. Problem analizujemy w rozmowie z badaczką społeczną, dr Joanna Plak-Warecką, która tematyce społecznej poświęciła kilka swoich książek.
- Z oszczędności polikwidowano sporo połączeń kolejowych i autobusowych i mimo protestów czy próśb mieszkańców tych wykluczonych komunikacyjnie obszarów, sytuacja się nie poprawia. Jakich rejonów to dotyczy? Gdzie jest najgorzej?
Wykluczenie transportowe w szczególności dotyczy mieszkańców obszarów wiejskich lub małych miejscowości, w których to w latach 2014-2021 blisko dwukrotnie zmniejszono liczbę tras obsługiwanych przez środki transportu publicznego. W 2021 r. funkcjonowało 136 tysięcy kilometrów regionalnych oraz podmiejskich linii autobusowych, co w porównaniu z 2014 rokiem stanowiło spadek o 42%[1], liczba połączeń autobusowych zmalała w tym okresie o 38% do 9,3 tys. Spadek dotyczył 14 województw. Jedynie w opolskim i podkarpackim odnotowano wzrost połączeń. Największe redukcje[2] odnotowano w województwach: mazowieckim (uwzględniając kryterium I – liczby połączeń: -63% ogółem, -76% połączeń regionalnych, 61% połączeń podmiejskich; uwzględniając kryterium II – kilometrów: -67% ogółem, -74% połączeń regionalnych i -65% połączeń podmiejskich); kujawsko-pomorskim (kryterium I – odpowiednio: -57%, – 95%, -51%; kryterium II – odpowiednio: -56%, -81%, -45%); śląskim (kryterium I -53%, -54%, -52%; kryterium II – -61%, -61%,-61%); warmińsko-mazurskim (kryterium I -52%, -79%, -41%, kryterium II -61%, -74%, -50%) oraz w małopolskim (kryterium I – 50%, -55%, -49%; kryterium II -48%, -56%, -42%)[3]. O 61,3% zmalała liczba osób korzystających z transportu publicznego. W 2021 roku było to 167 milionów użytkowników.
Poruszając temat wykluczenia transportowego należy wspomnień o połączeniach kolejowych. W latach 1991-2021 zlikwidowano 192 linie kolejowe o łącznej długości 3733 km. 408 miast nie ma dostępu do czynnych linii kolejowych, wśród nich 72 z liczbą mieszkańców powyżej 10 tysięcy; 50 powiatów oraz miast na prawach powiatu nie ma dostępu do kolei lub jest on mocno ograniczony; w 25 powiatach i miastach na prawach powiatów nie są planowane ani realizowane przewozy kolejowe z powodu: braku infrastruktury kolejowej, braku infrastruktury umożliwiającej przyjęcie pociągów pasażerskich, braku wykorzystania istniejącej infrastruktury kolejowej. W pozostałych 25 powiatach i miastach na prawach powiatu ,problemem w dostępie do transportu kolejowego są: realizowana lub planowana modernizacja linii umożliwiających przyjęcie pociągów, ruch sezonowy lub zbyt mała liczba połączeń (poniżej 4 dziennie).
- Na podstawie tych danych widać, że wkraczamy w matematykę wielkich liczb. Mówiąc po ludzku – to straszne, bo boleśnie dotyka tak wielu ludzi i oznacza ich indywidualne dramaty, bardzo utrudniając codzienne funkcjonowanie społeczne. Dlaczego państwo nie inwestuje w połączenia komunikacyjne na obszarach wiejskich? Przecież kolejne rządy znają sytuacje i potrzeby w tym zakresie.
Głównym powodem jest nierentowność takich połączeń. Zbyt mało osób z nich korzysta, aby było to opłacalne. Alternatywą jest korzystanie z własnych środków transportu i niekoniecznie chodzi o samochód. Podczas jednego z posiedzeń Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym (czerwiec 2024) omawiano temat: „Rower sposobem walki z wykluczeniem komunikacyjnym obszarów wiejskich”.
- Ale obowiązkiem państwa jest niwelowanie różnic społecznych, a nie ich pogłębianie, zatem szukanie takich rozwiązań, które poprawią los obywateli i doprowadzą do równości zagwarantowanej konstytucyjnie. Może tutaj akurat rozwiązaniem byłoby wsparcie z funduszy państwowych firm zajmujących się obsługą przewozową rejonów bez dobrych połączeń komunikacyjnych?
Takie rozwiązanie już funkcjonuje. W 2019 roku utworzono celowy Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA), który stanowi „instrument wsparcia finansowego jednostek samorządu terytorialnego będących organizatorami publicznego transportu zbiorowego”[4]. Celem programu jest poprawa dostępności komunikacji publicznej, w szczególności na terenach wiejskich i w małych miasteczkach, które doświadczają wykluczenia transportowego. W ramach programu dofinansowane są przewozy autobusowe, które nie są rentowne, jednak mają duże znaczenie dla lokalnych społeczności. Dotacja jest udzielana na konkretne trasy, które wcześniej zostały zgłoszone do właściwych urzędów. Wysokość dotacji wynosi do 80% kosztów funkcjonowania danej linii, z zastrzeżeniem, że maksymalna kwota wsparcia to 3 zł za każdy przejechany kilometr. O przyznanie subwencji mogą się ubiegać: jednostki samorządu terytorialnego, związki międzygminne, związki powiatów, operatorzy transportu publicznego, którzy współpracują z samorządami[5]. W 2019 roku dofinansowano 1228 linii komunikacyjnych kwotą rzędu 10 mln zł. W 2020 roku dofinansowano 2834 linii komunikacyjnych, kwotą 139 mln zł. W 2021 roku dofinansowano 4371 linii komunikacyjnych kwotą 358 mln zł, w 2022 roku dofinansowano 5508 linii komunikacyjnych, kwotą 528 mln zł[6].
Dobrą praktyką do zaimplementowania wydaje się być rozwiązanie zastosowane w jednym z włoskich regionów turystycznych, zlokalizowanym w górach. Jest tam zapewniony przewóz (realizowany przez przewoźników prywatnych, dotowanych ze środków publicznych) o określonych godzinach. Bus można zamówić telefonicznie lub online. Zatrzymuje się on w dowolnym miejscu na trasie i umożliwia tym samym dostanie się do trudno dostępnych miejsc. Traktowany jest jako atrakcja turystyczna, co nie oznacza że nie mogą z niego korzystać mieszkańcy.
Innym pomysłem na rozwiązanie problemu wykluczenia transportowego, jest idea 15-minutowych miast, czyli wyodrębnionych (w obrębie miast) przestrzeni, w których niezbędne instytucje i punkty usługowe byłyby zlokalizowane na tyle blisko, by można było dotrzeć do nich w ciągu kwadransa bez konieczności użycia samochodu lub komunikacji miejskiej (pieszo lub rowerem). W Europie takie rozwiązanie jest stosowane m.in. w Barcelonie, Wiedniu, Paryżu czy Mediolanie. W Polsce prekursorem w tym temacie jest około 17-tysięczny Pleszew, położony w Wielkopolsce. „Pleszew jest kompaktowy! Bo mamy tu wszystko, czego potrzebujemy do życia na wyciągnięcie ręki – żłobek, przedszkole, szkołę, pracę, instytucje publiczne, opiekę zdrowotną, a wreszcie także i sport, rekreację i różnorodną ofertę kulturalną. Wszystko to dostępne w ciągu 15 minut – pieszo, rowerem czy samochodem lub komunikacją miejską. Jesteśmy kompaktowi, bo to nie tylko miasto. To także wsie, z którymi tworzy jedną, spójną i niepowtarzalną całość” (burmistrz Pleszewa, Arkadiusz Ptak)[7].
- W tym kontekście słuszna wydaje się idea, by umożliwić młodym ludziom wcześniejsze zdobycie prawa jazdy. Tani samochód poparty uprawnieniami do kierowania zlikwidowałby te bariery komunikacyjne. Tutaj jednak konieczna byłaby edukacja, bo przestrzeganie przepisów drogowych w Polsce pozostawia wiele do życzenia. Jesteśmy w czołówce krajów z wypadkami drogowymi, potrąceniami na pasach i wypadkami ze skutkiem śmiertelnym, w tym także z wypadkami z udziałem młodych kierowców. Jak Pani ocenia taki pomysł?
Nie do końca jestem przekonana do takiego rozwiązania. Według danych statystycznych w 2023 roku najwięcej wypadków spowodowali kierowcy w wieku 40-59 lat (5643) oraz od 25 do 39 lat (5570). Jednak przeliczając liczbę wypadków na 10 tysięcy osób z danej kategorii wiekowej, na prowadzenie wysuwają się osoby w wieku 18-24 lata, które spowodowały 2898 wypadków, czyli (uwzględniając to kryterium) dwa razy więcej niż osoby z przedziału wiekowego 25-29 lat[8]. Młodzi kierowcy często lubią szybką jazdę (wśród nich jest spory odsetek tych, którzy uczestniczą w nielegalnych wyścigach samochodowych), mając zbyt wysokie przekonanie o swoich umiejętnościach podejmują działania ryzykowne (np. kierowanie pojazdem po jednym piwku, wyprzedzanie na trzeciego), ignorują znaki drogowe (np. o konieczności ustąpienia pierwszeństwa czy ograniczeniu prędkości w terenie zabudowanym), a także mają skłonności do jazdy na „późnym pomarańczowym świetle”. I to właśnie oni często tracą prawo jazdy krótko po jego zdaniu. Planowane są jednak zmiany w przepisach, które umożliwią uzyskanie prawa jazdy kategorii B osobom w wieku 17 lat. Po zdaniu egzaminu i nabyciu uprawnień 17-latek jest zobowiązany do jazdy pod opieką doświadczonego kierowcy przez pół roku, chyba że wcześniej osiągnie pełnoletność. Opiekun musi mieć co najmniej 24 lata i posiadać prawo jazdy od minimum 5 lat. Młodocianych kierowców czeka również dwuletni okres próbny, w trakcie którego będą ich obowiązywały bardziej surowe przepisy, jak: zabranie prawa jazdy za jazdę po spożyciu alkoholu, ograniczenie prędkości do 80 km/h poza obszarem zabudowanym i 100 km/h na autostradach i drogach ekspresowych. W przypadku znacznego przekroczenie prędkości lub popełnienia innych poważnych wykroczeń – wydłużenie okresu próbnego o dwa lata. Zmiany mają wejść w życie już w 2025 roku[9].
- Dla równowagi trzeba jednak wskazać, iż komunikacja miejska w większych aglomeracjach też nie funkcjonuje idealnie. Konsekwencją tego faktu jest duża liczba samochodów w polskich miastach. Pobliski Berlin ze znakomicie funkcjonującą komunikacją miejską ma o wiele mniej aut. W Warszawie jest zarejestrowanych 1,262,399 pojazdów, jest ich 727,4 na tysiąc mieszkańców. W Krakowie jest zarejestrowanych 482 747 pojazdów, czyli na tysiąc mieszkańców przypada 633,6, a we Wrocławiu 689,8 aut różnego rodzaju. W Berlinie jest zarejestrowane nieco ponad 1,2 mln aut, co oznacza, że jest tam 360 samochodów na tysiąc mieszkańców, czyli niemal o połowę mniej niż w stolicy Polski[10].
W dużych miastach rozkłady transportu publicznego są dostosowane do harmonogramu zajęć szkolnych. W czasie ferii, wakacji liczba połączeń znacząco spada, utrudniając przemieszczanie osobom z innych grup, jak seniorzy czy osoby niepełnosprawne ruchowo. Mieszkańcy małych miast zlokalizowanych obok dużych, jak np. podwarszawskie – Nadarzyn, Nieporęt, Kobiałka, Jabłonna nieposiadający własnego środka transportu także mają mniej lub bardziej utrudniony dostęp do środków transportu publicznego, gdyż: albo autobusy kursują zbyt rzadko (Nadarzyn), albo są przepełnione i nie wszyscy się do nich zmieszczą – pokłosie rozbudowy osiedli w tych miejscowościach (Nieporęt, Jabłonna), albo jeżdżą tylko w godzinach szczytu/ ich trasa jest zbyt długa (Kobiałka). Należy podkreślić, że Warszawa jest specyficznym miastem, w którym udział środków transportu publicznego wynosi około 40% transportu prywatnego, co oznacza że ludzie wolą przemieszczać się własnymi środkami transportu, z czego korzystają także dzieci. W trakcie roku szkolnego można zaobserwować widoczny wzrost ruchu samochodowego w okolicach szkół, a także przedszkoli. W godzinach porannych tworzą się tam gigantyczne korki. Warszawa, ale także inne duże miasta próbują zachęcić mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej (powstają parkingi typu Parkuj i jedź, umożliwiające bezpłatne pozostawienie auta i skorzystanie z komunikacji publicznej) i jednocześnie zniechęcić do używania własnych aut (powstaje coraz więcej bus pasów, a policjanci w godzinach porannego szczytu pilnują, by poruszały się po nich jedynie uprawnione pojazdy). Nie jest to jednak wystarczająca zachęta. Dlaczego wielu mieszkańców dużych miast nie jest przekonanych do transportu publicznego? Na podstawie analizy chociażby wypowiedzi w social mediach można wskazać trzy kluczowe argumenty, takie jak: 1) brak komfortu jazdy spowodowany dużym ściskiem”, 2) brak komfortu jazdy spowodowany zachowaniem współpasażerów 3) brak komfortu jazdy spowodowany warunkami jazdy lub stanem technicznym środka transportu
- Wykluczenie na prowincji obejmuje jednak także inne sfery – jak choćby dostęp do bieżącej wody i kanalizacji, a to przecież, wydawałoby się, podstawa cywilizacyjna. To kwestia higieny i urządzeń, typu pralka czy zmywarka.
Wykluczenie wodne, o którym Pani wspomina, jest obecne nie tylko na prowincji, ale także w miastach. Może mieć charakter krótkookresowy, np. deweloper wybudował budynek, ale nie uzyskał stosownych pozwoleń na podłączenie wody, prądu czy gazu. Przykładem jest blok na warszawskiej Białołęce, do którego mieszkańcy nie mogli się wprowadzić przez ponad dwa lata, właśnie z powodu tych zaniedbań. Może mieć również charakter długookresowy. W Warszawie jest co najmniej 225 mieszkań komunalnych bez toalet i bieżącej wody[11] oraz 1015 mieszkań komunalnych bez własnego WC[12]. Jeszcze nie tak dawno w przestrzeni miejskiej funkcjonowały mieszkania, które wodę czerpały z miejskich studzienek. Te rozwiązania można jeszcze zaobserwować, chociaż coraz rzadziej, na wsiach.
- Wykluczenie na prowincji w kontekście dostępu do kultury stanowi istotny czynnik rozwoju kulturowego i edukacyjnego mieszkańców tych regionów. Brak teatrów, kin, sal koncertowych nadrabiają nieco wiejskie domy kultury, ale ta najwyższa kultura raczej pod strzechy nie dociera. Trzeba jednak przyznać, że Internet pozwala na nadrabianie takich niedostatków, trzeba jednak chcieć i odczuwać potrzebę obcowania z kulturą wysoką, a właśnie z tym może być problem.
Trzeba podkreślić, że dostęp do kultury w mniejszych miejscowościach stopniowo ulega poprawie. Coraz więcej artystów decyduje się występować na prowincji. Spektakle teatralne, programy kabaretowe, a nawet arie operetkowe stają się dostępne także dla osób, które nie mieszkają w dużych miastach. Ponadto wielu artystów zamieszcza w sieci obszerne fragmenty swoich występów, a na platformach streamingowych pojawiają się filmy, które jeszcze nie tak dawno były grane w kinach.
- Ostatnie pytanie dotyczy faktu, dlaczego żaden rząd skutecznie nie zwalczył wykluczeń różnego rodzaju, tylko je pogłębia? Mimo faktu zagwarantowania równego dostępu do dóbr społecznych zagwarantowanych konstytucyjnie. Każdy kolejny rząd w tym zakresie zatem łamie konstytucję. I nic?
Pracując jako wykładowczyni akademicka, dyskutowałam ze studentami na różne tematy. Prowadząc warsztaty z polityki społecznej oraz pracy socjalnej, poruszaliśmy także kwestię walki z wykluczeniami społecznymi i marginalizacją społeczną oraz zakres odpowiedzialności państwa za ten proces. Wnioski? Państwo daje pewne podstawy; tworzy instytucje pomocowe wspierające tych, którzy sami sobie nie radzą; oferuje im pomoc finansową lub rzeczową. Jednak to człowiek sam kształtuje swoją rzeczywistość. Jest wiele przypadków osób, które od wczesnych lat były (potencjalnie) skazane na wykluczenie – wychowankowie domów dziecka, dzieci wychowujące się w rodzinach z problemem alkoholowym i potrafiły, dzięki ogromnej determinacji, włączyć się w życie społeczne i odnieść sukces. Znane są również przypadki osób, którym niczego nie brakowało, miały dostęp do najlepszych placówek edukacyjnych, miały wszystko co można kupić za pieniądze, a jednak popadły w uzależnienia, weszły w konflikt z prawem i poprzez błędne decyzje skazały się na wykluczenie społeczne.
Dziękuję za rozmowę.
Pytania zadawała PM. Wiśniewska
Joanna Plak-Warecka, dr nauk humanistycznych w zakresie nauk o polityce, specjalność – polityka społeczna. Absolwentka Instytutu Polityki Społecznej Uniwersytetu Warszawskiego, studiów podyplomowych z zakresu Geriatrii i Opieki Długoterminowej w Medycznym Centrum Kształcenia Podyplomowego Uniwersytetu Jagiellońskiego oraz studiów podyplomowych z zakresu Public Relations w Badaniach Naukowych w Wyższej Szkole Ekonomii i Innowacji w Lublinie. Specjalizuje się w polityce senioralnej oraz w ubezpieczeniach społecznych. Realizuje również projekty z zakresu rynku pracy i Life Long Learning. Autorka czterech monografii, ponad 100 artykułów o tematyce społeczno-ekonomicznej, redaktor naukowy dwóch opracowań zbiorowych. Certyfikowany trener i mentor akademicki. Posiada doświadczenie w pracy na rzecz: instytucji badawczych, instytucji szkolnictwa wyższego, instytucji rynku pracy (w tym: w charakterze krajowego koordynatora ds. Europejskich Służb Zatrudnienia – EURES – po stronie KG OHP) oraz organizacji pozarządowych. Obecnie zatrudniona w Instytucie Badań Edukacyjnych – Państwowym Instytucie Badawczym w charakterze koordynatora zadania w projekcie „Kariera bez Barier”.
[1] https://www.sejm.gov.pl/INT10.nsf/klucz/ATTD2VJL2/$FILE/z00292-o1_7.pdf/ odczyt 28.01.2025
[2] Lata 2014-2021
[3] https://www.sejm.gov.pl/INT10.nsf/klucz/ATTD2VJL2/$FILE/z00292-o1_7.pdf/ odczyt 28.01.2025
[4] https://www.gov.pl/web/infrastruktura/fundusz-rozwoju-przewozow-autobusowych/ odczyt 28.01.2025
[5] https://www.viavistula.pl/frpa-fundusz-rozwoju-przewozow-autobusowych-10-1 / odczyt 28.01.2025
[6] https://www.gov.pl/web/infrastruktura/fundusz-rozwoju-przewozow-autobusowych/ odczyt 28.01.2025
[7] https://pleszew.naszemiasto.pl/pleszew-miasto-kompaktowe-pleszew-jak-paryz-i-sztokholm/ar/c1-8466867/ odczyt 28.01.2025
[8] https://www.ciekawestatystyki.pl/2023/05/wypadki-drogowe-w-polsce-i-w-europie.html/ odczyt 28.01.2025
[9] https://www.gazelka.pl/blog/prawo-jazdy-uwaga-zmiany-mozesz-jezdzic-majac-17-lat/ odczyt 28.01.2025
[10] https://smoglab.pl/warszawa-ma-prawie-dwa-razy-wiecej-zarejestrowanych-pojazdow-na-km2-niz-krakow-wroclaw-i-berlin/, odczyt 20.01.2025
[11] https://tvn24.pl/tvnwarszawa/najnowsze/warszawa-mieszkania-komunalne-bez-toalety-dlaczego-ich-liczba-rosnie-st6302587 odczyt 29.01.2025
[12] https://www.money.pl/gospodarka/w-warszawie-gorzej-niz-na-wsi-mieszkania-na-pradze-bez-wc-6688336095365792a.htmlodczyt 29.01.2025
